Cuándo comenzó el 'Carmaggedon': 1925, el año en el que los coches le ganaron la partida al peatón

Ocurrió hace un siglo. Hace justo cien años. El 24 de enero de 1925. Fue el día en el que los vehículos le ganaron la partida al peatón, el momento en el que los automóviles se convirtieron en los protagonistas privilegiados del espacio público. Lo cuenta el periodista Daniel Knowles (corresponsal de 'The economist') en su libro 'Carmaggedon (autocalipsis)', un ensayo recién publicado por Capitán Swing en el que aborda cómo los coches y el tráfico afectan a nuestra vida cotidiana. Y todo comenzó ese día de enero de 1925.

Los Ángeles (en Estados Unidos) incluía una nueva infracción de tráfico para evitar el creciente número de atropellos ocurridos en la ciudad. «La solución que se les ocurrió era sencilla: para evitar que los coches atropellaran a la gente en la calle, había que quitar la calle a la gente»,defiende Knowles. A partir de ese momento, se contemplaban las multas por hacer 'jaywalking', por cruzar la calle por zonas en las que un coche pudiera arrollarlos. «El propósito de la campaña de los años veinte sobre la imprudencia a la hora de cruzar no era reducir los riesgos para los peatones, sino dejar que los coches fueran más deprisa», esgrime el autor, para quien esta decisión intentaba «convencer a la gente de que la culpa de los accidentes era de quienes tenían la terrible costumbre de querer andar por la calzada como habían hecho siempre. Y la gente lo aceptó».

A partir de ese momento, se adoptaron nuevas medidas que «permitieron que los coches se adueñaran de las carreteras». Y con eso, las ciudades comenzaban a cambiar.

Por aquella época, mientras ese 'Carmaggedon' (como lo define Knowles) daba sus primeros pasos en EE UU, aquí, en Valladolid, una ciudad de 82.000 habitantes, las ordenanzas municipales todavía le daban prioridad al peatón. No había muchos automóviles y la mayor parte de los vehículos no eran a motor. Por eso, el artículo 116 de las Ordenanzas Municipales de la Ciudad de Valladolid (aprobadas en 1924) decía: «Todo vehículo, cualquiera que sea su clase, al recorrer las calles de la población, será conducido al paso o al trote corto, que deberá moderar al volver las esquinas».

Y más, el artículo 127 recogía que «todo carruaje, de cualquier clase que sea, dejará libres las aceras a su paso, tomando la vuelta de las esquinas con las precauciones necesarias para no tropezar en dichas aceras». Además, en el artículo 134 se recordaba que «cuando la concurrencia a los paseos sea extraordinaria, deberán hace parada ante las entradas de las calles y aun en los puntos intermedios, para que las personas pasen por grupos según disponga la autoridad». Si hubiera algún accidente (artículo 131) y «si alguno por adelantarse atropellara a otro con daño o exposición de los que le ocupen o de los transeúntes, su conductor será detenido por los agentes de la Autoridad y satisfará la multa».

La preocupación por los atropellos en Valladolid se acentuó a mediados de los años 50. La ciudad tenía entonces 9.000 coches y 140.000 habitantes (hoy son casi 180.000 vehículos y 300.000 vecinos) y en 1956 se registraron dos muertos y 54 heridos por accidentes y 5 muertos y 77 heridos por atropellos. El 6 de septiembre de 1957 se instalaba el primer semáforo de Valladolid en la calle Regalado.

El caso es que, como explica Knowles en su libro, a partir de esa decisión adoptada en Los Ángeles en 1925, los automóviles comenzaron a tenerlo cada vez más fácil. «El automóvil no fue solo un invento técnico. Con él llegó una nueva concepción de cómo debía vivir la gente. A mediados del siglo pasado, los arquitectos y los urbanistas se confabularon con la industria automotriz para reimaginar la ciudad», puede leerse en 'Carmaggedon', donde se añade que los diseños de las capitales priorizaron calles más anchas, de varios carriles y con franjas de aparcamiento «porque pensábamos que movernos en coche nos facilitaría la vida». «Los nuevos diseños facilitaron la circulación de los coches. Lo malo es que, al mismo tiempo, hicieron más difícil desplazarse por todos los demás medios».

La misma editorial, Capitán Swing, ha publicado 'Luchar por la calle', un libro escrito por el periodista Seth Solomonow junto a Janette Sadik-Khan, quien entre los años 2007 y 2013 fue comisaria del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York. Con las lógicas diferencias de escala entre ciudades (e incluso de cultura entre EE UU y Europa), la experiencia de Sadik-Khan en Nueva York ahonda en esa primacía del coche en las urbes. «Durante el último siglo, las calles se han diseñado para garantizar la circulación del tráfico, pero no para el sostenimiento de la vida que se desarrolla a su lado. Muchas calles ofrecen a la población escasas alternativas para moverse de un sitio a otro, desincentivan los desplazamientos a pie y sofocan la vitalidad». Su tesis es que las calles no pueden ser únicamente lugares destinados a la circulación (de coches o de peatones), sino que se deben convertir en lugares acogedores para la gente, donde puedan pasear, jugar, descansar, pararse a charlar con amigos. «Las calles y las aceras de las ciudades son en la mayoría de los casos lúgubres corredores utilitarios». Son vías de paso, donde apenas se puede uno parar. Y ella defiende, por el contrario, que la vida en la acera no se puede limitar a los desplazamientos, sino que también debe permitir «sentarse, pararse hablar o permanecer un rato ocioso, sin hacer nada». Por eso, defiende la creación de espacios peatonales, aunque eso no implica costosas obras y reurbanizaciones. «Basta con pintura, señalización, instalación de jardineras que impidan el paso de vehículos, colocar bancos o sillas para sentarse» para ganar espacio al peatón. «La experiencia nos ha demostrado que reducir el número de carriles en algunas calles cuidadosamente seleccionadas o cerrarlas totalmente al tráfico, además de crear espacio peatonal e insuflar nueva vida a los barrios, en la práctica también mejora el tráfico».

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